Der Zetec-Motor ist bekanntermaßen sehr anfällig auf schlechtes oder falschens Öl. Die Motoren der ersten Generation, bzw. einer Baureihe neigen stark zu Problemen mit dem Ventil und den Hydrostößeln.

Auf dem Bild ist eine der Folgen zu sehen, die auftreten können, wenn man von dem Problem betroffen ist! Die Ventile schließen nicht mehr vollständig, weil verkoktes Öl an den Ventilschäften abgelagert ist. Auch kann es sein, dass die Ventilsteuerzeiten durch aufgepumpte Hydrostößel nicht mehr stimmen.

Wenn die Ventile leicht offen stehen, kann sich der heiße Abgasstrom, wie ein Schneidbrenner in die Ventile brennen. Betroffen sind meist die Einlassventile, da die nicht für die hohen Temperaturen ausgelegt sind.
 
Die falsche Wahl des Öles, kann schnell zu schweren Schäden am Motor oder zu starken Verunreinigung/Verkokungen führen. Rein mineralische Öle neigen zu Verschlammungen bzw. Verkokungen im Motor. Dies kann zum Versagen des Ventilspielausgleichs führen! Verschmutzen die Hydrostößel, kommt es, wie beschrieben, zu starken Problemen mit den Ventilen.

(Mit Cursor über das Bild fahren um den ganzen Kopf zu sehen!)

 
Wie wichtig zudem ein Öl ist welches auf geringen Verschleiß und hohen Motorschutz ausgelegt ist, kann man an den Bildern gut erkennen. Auf dem rechten Bild wurde ein Öl mit gesenkter HTHS und geringer Viskosität gefahren.

Dieser Verschleiß wird vom Nutzer anfangs nur schwer erkannt und führt oft zu Leistungsverlust und erhöhtem Sprit- und Ölverbrauch. Erst in stark fortgeschrittenem Stadium stellen sich erste Motorprobleme ein. Dieser Verschleiß kann binnen kurzer Zeit auftreten. Das gezeigte Bild stellt das Ergebnis eines Dauertestes dar. Hier wurde das Öl über 1.500 Std. im Motor getestet. Es wurde ein genormter Testzyklus auf dem Teststand gefahren. (Ölintervall wurde eingehalten!)

Auf dem unterem Bild ist mein Motor bei einem Kilometerstand von ca. 230.000km dargestellt.
Das Bild entstand bei der routinemäßigen Kontrolle des Ventilspiels. Hier, ist faktisch kein Verschleiß an den Nocken feststellbar!
 

Die richtige Wahl des Öles ist entscheident für die Motorsauberkeit und lange Funktionsfähigkeit aller Reibungspunkte, Dichtungen und hydraulischen Elemente des Motors. kleine Übersicht über die üblichen Öle: 15W40   (<-- nicht zu verwenden!!! Motorschaden wahrscheinlich!) 10W40   (<-- nicht zu empfehlen!!! Schäden am Motor möglich!) 10W60   (<-- für V6 verwendbar, Motor behutsam warm fahren) 5W50   (<-- verwendbar, ehr für den V6) 0/5W30   (<-- auf ACEA-A3/B4 achten!!) 5W40   (<-- optimal für den Zetec) 0W40   (<-- optimal für den Duratec)

Am häufigsten Verwendung findet das 5W40 ACEA-A3(/B4). Dieses Öl bietet einen guten Kompromiss zwischen optimalen Schutz, Motorsauberkeit und Ölverbrauch, zu einem annehmbaren Preis.

Bei Fahrzeugen mit geringen oder nicht messbaren Ölverbrauch, sowie dem Nachfolger des Zetec (dem Duratec) kann man ohne weiteres auch synthetische 0W40 ACEA-A3/B4 Öle einsetzen. Wenn der Öl-Verbrauch niedrig war, wird er nicht ansteigen. Und aus heilen Dichtungen läuft es auch nicht raus. Das ist ein Märchen!

Öle mit Freigaben nach MB 229.3 oder noch besser nach MB 229.5 sind zu bevorzugen.

Es können auch ohne große Probleme, 0/5W30-Öle eingesetzt werden, wenn es sich hierbei um ein Öl handelt, was keine abgesenkete HTHS hat! Also ein Öl, das den Klassen ACEA-A3/B4 entspricht. Die Öle sind für Kurzstrecken- und sehr ruhige Fahrer geeignet, da sie bei niedriegerer Temperatur schon flüssiger sind und daher den Spritverbrauch geringfügig verbessern. Im Stadtverkehr bieten diese Öle ggf. Sparpotential. Sind aber für zügigere Fahrweise (höhere Drehzahlen) nicht immer optimal gerüstet. Hierbei kann es lt. Erfahrung, zu erhöhten metallischen Motorgeräuschen kommen.

 

Weitere Referenz:

Probleme mit den Hydrostößeln

 

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Begriffserklärung:

 
Spezifikation der Öle:
Hier gibt es die SAE-Klassen, die unter anderem, die Viskositäten beinhaltet.
Die API- und ACEA-Klassifikationen, die die Mindestanforderungen der Leistungsfähigkeit, an ein Motorenöl definieren.

Die Leistungsklassifikationen die für Europa von Bedeutung sind, sind die der ACEA.

 
API: American Petroleum Institute
Für Amerika gebräuchliche Normen sind die vom "American Petroleum Institute" (API) herrausgegebenen Klassen.

Die API sind optimiert auf die in den USA üblichen Bedingungen. Viele Staus und ein allgemeines Tempolimit vom max. 80mph. Da die API  i.d.R. geringere Anforderungen an ein Motorenöl hat, als die ACEA, sind die ACEA-Klassen vorzuziehen.

 
ACEA: Association des Constructeurs Européens dŽAutomobiles
(übersetzt: Verband der europäischen Automobilhersteller)

Diese Klassen sind auf die europäischen Motorentechnik und die Betriebsbedingungen auf unseren Strassen abgestimmt. Da wir in Deutschland fleißige Autobauer sind, sind unsere nicht vorhandenen Tempolimits, hier natürlich berücksichtigt.

Die ACEA unterscheidet bei PKWs zwischen Benziner mit den Klasse A1 bis A3 und Dieselfahrzeugen die Klasse B1 bis B4 (bei Partikelfilter C1 bis C3).

Eine weitere 2-Stellige Zahl hinter der Klasse gibt die Jahreszahl der Herrausgabe der Grenzwerte an.

 
SAE: Society of Automotive Engineers
(übersetzt: Verband der Kraftfahrzeugsingenieure)

Die SAE-Klassen sind in Tieftemperaturviskosität und Hochtemperaturviskosität unterteilt. Ein Mehrbereichsöl (z.B. 5W40) wie heute üblich, wird aus diesen beiden Klassen zusammen gesetzt. So ist die Zahl vor dem "W" (was für "Wintertauglich" steht) der Viskositätsindex bei kalter Temperatur. (Viskosität bei üblich -20°C bis -35°C) Entsprechend ist die Zahl nach dem "W" der Index bei hoher Temperatur bzw. heißem Motor. Hier wird üblich die kinematische Viskosität bei 100°C angegeben.

 
HTHS: Hochtemperatur–, Hochscherviskosität

Der HTHS-Wert wird bei hoher Belastung für das Öl gemessen. Diese Belastungen treten im Motor üblicherweise bei höher Drehzahl, im Bereich des Kolbens und der Nockenwelle/Ventile (Stößel) auf.

Durch absenken der HTHS, wird im Laborversuch, eine geringe Kraftstoffersparnis erreicht. Diese wird aber üblich mit einem 5W30 mit abgesenkter HTHS gegen ein 15W40 gemessen. Dies ist nicht praxisnah! (siehe Liste verwendbare Öle)

Leider geht diese, auch zu Lasten des Verschleißschutz. Bei hoher Belastung kann der Schmierfilm abreißen und es setzt die metallische Reibung ein. Dies kann zu starkem Verschleiß und schlussendlich zum Motorschaden führen.
(Wiki: abgesenkte HTHS)

Üblich haben Öle der Klasse A3, eine HTHS von mindestens 3.5mPas. Meist liegen die Werte im Bereich von 3.8-4.2mPas

Die sogenannten Spritsparöle haben eine HTHS von unter 3.5mPas. Üblich bei 3.0mPas. Dies ist eine um 25% geringere Scherstabilität gegenüber eines Öles der Klasse A3.

 
HC-Öl: Hydrocrack

Rohöl, ist ein Gemisch aus unterschiedlich langen Kohlenwasserstoff-Molekülen. Manche sind langkettige Moleküle, manche haben kürzere Molekülketten.

Bei Motoröl sind homogene, einheitliche Moleküllängen von Vorteil. Bei einheitlichen Längen, sind die chemischen Eigenschaften besser vorhersehbar. Im Rohöl ist der Anteil der benötigten Kettenlänge meist nicht ausreichend. Um den Anteil zu erhöhen, wird das sogenannte Hydrocrackverfahren (crack = knacken/spalten) eingesetzt. Hierbei werden die langkettigen Kohlenwasserstoffe unter hohem Druck und Temperatur, oder mittels eines Katalysators, unter Zugabe von Wasserstoff (Cracken in Wasserstoffatmosphäre) in kürzere Ketten aufgespalten. Durch die Vorgabe der Druck- und Temperaturverhältnisse, beeinflusst die Moleküllänge, die beim Cracken vorrangig entsteht.

Durch eine anschließende Destillation, werden die unterschiedlichen Kohlenwasserstoffe getrennt. So erhält man eine hohe Ausbeute an benötigten Grundölen mit hoher Reinheit und mit guten Eigenschaften.

Einige bezeichnen dies als teilsynthetisches Öl, was so aber nicht stimmt.
Ein synthetisches Öl entsteht z.B. erst, wenn die Moleküle fast vollkommen zerlegt und neu formiert werden. Es entstehen komplexe Moleküle mit hervorragenden Eingenschaften, die in der "Natur" kaum oder garnicht vorkommen.